В начало   [ Панорама ] [ Архив ] [ Подписка ] [ Поиск ] [ О журнале ] [ Наши партнёры ]    [ English
Фрагмент статьи: Первый реактивный "МиГ"
(Евгений Арсеньев)



/РСК МиГ/

После наземной отработки и устранения выявленных дефектов первый И-250, выкрашенный в цвет "белой ночи", подготовили к полету. 4 апреля 1945 г. он впервые поднялся в воздух, пилотируемый А.П.Деевым. Спустя два дня был выполнен второй полет, уже с уборкой шасси, а летчик-испытатель Г.Н.Комаров поднял в воздух "собрата" И-250 по силовой установке - истребитель Су-5 (И-107). Таким образом, для обеих машин начался первый этап летных испытаний, пожалуй, самый трудный и непредсказуемый.

Уже 8 апреля в третьем полете на И-250 опробовали ВРДК (воздушно-реактивный двигатель с компрессором). При этом на пикировании максимальную скорость довели до 710 км/ч по прибору на высоте 5000 м. Однако обнаруженная течь маслорадиатора вынудила снять его с самолета и отправить на завод №124 для устранения дефекта. 10 апреля выполнили два полета, но ВРДК не включали. В последующие дни "детские болезни", сопутствующие первым шагам любой опытной машины, стали нарастать подобно снежному кому. Вот выдержки из ежедневных сводок о ходе испытаний, подававшихся в НКАП. 11 апреля при выруливании на старт лопнула камера колеса шасси. 14 апреля сделан полет на высоте 6700 м для определения максимальной скорости с включенным ВРДК. После четырехминутной работы ВРДК давление масла в компрессоре упало до нуля, из-за чего полет был прекращен. Компрессор с самолета сняли и отправили в ЦИАМ на переборку. 19-23 апреля продолжался монтаж компрессора,

/РСК МиГ/
отработка ВМГ и устранение дефектов.

Естественно, с подобными проблемами сталкивались не только в ОКБ А.И.Микояна, но и в других, где создавались первые реактивные самолеты. С высоким напряжением работали все, и постепенно проблемы стали отступать. 13 мая в очередном полете на определение максимальной скорости с включенным ВРДК на высоте 6700 м была достигнута скорость 809 км/ч. Последовавшие затем неприятности в виде течи масла из-под манжеты втулки винта и пробоя изоляции коллекторов электропроводки мотора не могли омрачить этот результат. В полете 19 мая на высоте 7000 м А.П.Деев вновь получил скорость в 809 км/ч, что практически соответствовало заданию ГКО. В тот же день к заводским летным испытаниям подключился и второй опытный экземпляр истребителя

И-250, ярко синего цвета с желто-красными полосами на борту. С целью улучшения обзора передней полусферы при рулежке у второй машины изменили стояночный угол с 14° до 12° путем уменьшения высоты основных стоек шасси. Это, в свою очередь, повлекло уменьшение колеи с 2,76 м до 2,157 м, так как стойки пришлось сместить ближе к оси самолета с тем, чтобы колеса убирались в имеющиеся колодцы...

...Пожалуй, дни 3 и 4 июля 1945 г. стали самыми знаменательными для испытателей. Третьего числа в 24-м полете летчик А.П.Деев на самолете И-250 №01 на высоте 6600 м развил максимальную скорость 820 км/ч. А на следующий день на высоте 3000 м была достигнута скорость 750 км/ч. Таким образом,

/В.В.Дубинин/
установка ВРДК дала прирост скорости почти в 100 км/ч в сравнении с лучшими истребителями того времени. Она оправдала надежды на повышение скорости полета почти до уровня реактивных самолетов. В то же время, по пилотированию, маневренности и взлетно-посадочным данным И-250 обладал свойствами поршневого самолета. Поэтому И-250 представлял интерес как переходный тип для освоения летным составом высоких скоростей, а также как самостоятельный тип фронтового истребителя. В июле 1945 г. с целью всесторонней проверки летно-эксплуатационных качеств И-250 было решено построить опытную серию из 10 машин.

Однако 26-й полет для первого экземпляра И-250 стал последним - 5 июля 1945 г. самолет потерпел катастрофу над Центральным аэродромом им. М.В.Фрунзе. В тот день требовалось определить максимальную скорость на малых высотах с включенным ВРДК, но в полете оторвалась левая половина стабилизатора, и неуправляемый истребитель врезался в землю. Летчик успел покинуть самолет, но малая высота не позволила парашюту раскрыться, и А.П.Деев погиб. Комиссия под председательством профессора А.И.Макаревского, проводившая расследование, пришла к заключению, что причиной катастрофы стала большая перегрузка, возникшая при резком отклонении руля высоты на кабрирование при максимальной скорости на малой высоте. Найденная на месте падения спидобарограмма позволила установить, что при снижении с 600 м до 200 м скорость машины достигла значения 665 км/ч по прибору, т.е. максимальной расчетной у земли величины.

Окончание Великой Отечественной войны и получение доступа к трофейным немецким турбореактивным двигателям BMW-003 и Jumo-004 позволило советской авиапромышленности совершить качественный скачок в развитии реактивной авиации. В планах работ практически всех ОКБ появились задания на разработку боевых самолетов с трофейными ТРД. В связи с этим уже в июне 1945 г. ОКБ-155 приступило к разработке нового истребителя И-300 с двумя реактивными двигателями BMW-003. Первоначальный оптимизм по поводу И-250 стал угасать, а работы по нему отошли на второй план...


/В.В.Дубинин/

Документов, подтверждающих передачу истребителей И-250 опытной серии в строевые части Авиации ВМФ, до сего дня не обнаружено. Думается, что такого не было вовсе, по крайней мере, это косвенно подтверждают другие документы. Вспомним, что силовая установка Э-30-20 имела всего 35-часовой ресурс, да к тому же, отличалась большим "букетом" недостатков. Также вспомним о сложности эксплуатации ее и самолета в целом. Поэтому говорить об отсутствии проблем с самолетами опытной серии в авиации ВМФ не приходится. Если бы они находились в строевых частях, то в статье расходов заводов-изготовителей самолета и силовой установки были записи о поставках в ВМФ новых двигателей и компрессоров, запчастей и агрегатов для замены выбывших из строя, оказании помощи морякам в освоении и ремонте матчасти. Однако таковые в годовых отчетах заводов №№155, 381, 26 и 466 отсутствуют. Также нет и переписки ВМФ с МАП по этим вопросам. Кроме того, на заводе №466, по крайней мере, до 1949 г. находились так и невостребованные четыре силовые установки Э-30-20. Поэтому, если самолеты И-250 и попали в Авиацию ВМФ, то лишь в учебные части в качестве наглядных пособий


Полный текст статьи вы сможете прочитать в бумажной версии номера (№3' 2001)

Содержание номера

  • Панорама 3`2001 Включает информацию о первом взлете Ан-74ТК-300, открытии новой ВПП в киевском аэропорту Борисполь, международной конференции «Грузовая авиация СНГ - что впереди?», ходе программы нового американского ВКС Х-37 и ряд других сообщений. 9 фото.
  • Гражданская авиация на рубеже столетий. Часть 1 - Магистральные самолеты Начало цикла аналитических статей о современных гражданских самолетах и ближайших перспективах их развития. 9 фото — Виктор Беляев
  • Звезда полковника Бидзинашвили Статья, посвященная жизни, участию в войнах с Финляндией и фашистской Германией и трагической гибели советского летчика морской авиации Ш.А.Бидзинашвили. 7 фото — Сергей Вахрушев
  • Корабль по небу плывет Статья о АНТ-27, серийной летающей лодке Туполева, созданной в середине 1930-х гг. (12 фото, чертежи в масштабе 1:100) — Владимир Котельников и Владимир Ригмант
  • Первый реактивный "МиГ" Статья из рубрики «Монография», посвященная истребителю И-250. 22 фото, чертежи в масштабе 1:72, компоновка в масштабе 1:48 — Евгений Арсеньев
  • Побитые.(Штурмовики IA-58A Pucara в Фолклендской войне) Статья об участии в Фолклендской войне аргентинских штурмовиков IA-58A Pucara. 6 фото, чертежи в масштабе 1:72, окраски 5 летательных аппаратов — Александр Котлобовский и Алексей Заболотный
  • Окончание интервью с летчиком-космонавтом А.А.Волковым.(1 фото).

    Все права защищены © журнал "АиВ" 1995-2013  
Дизайн "ASAvia" 2002-2013, webmaster Novikov.ua  
Украина, Киев